Picasso: с холста на колеса…

Осень 1998 года стала отправной точкой для компактного минивэна французской семьи PSA - Citroen Xsara Picasso: на Парижском автосалоне была впервые представлена серийная модель этого автомобиля. А то, что начало продаж несколько “запоздало”, и первенцы Picasso сошли с конвейера лишь 16 октября прошлого года, говорит скорее в пользу новинки. Потому что у разработчиков Citroen было достаточно времени, чтобы учесть все имевшиеся замечания и довести автомобиль до традиционного для этой марки состояния: к новинкам от Citroen число рекламаций со стороны покупателей минимальное в Европе…

От концепткара к серийной модели
Класс компактных минивэнов зародился осенью 1996 года. Renault Megane Scenic, помнится, настолько взбудоражил мировую автомобильную общественность, что не осталось ни одной компании, которая не задумалась бы всерьез о своем представительстве в этом новом классе. Но если для многих создание нового автомобиля предполагает многие годы детальных разработок, то в PSA, учитывая большой опыт Peugeot и Citroen, совмещенный в едином “организме”, смогли преодолеть этот временный рубеж достаточно быстро.

Не обошлось, разумеется, без “утечки информации”, так как уже в 1997-м концепткар Citroen Xanae продемонстрировал серьезные намерения своих создателей. О претензиях французов на авангардизм свидетельствует даже имя серийной модели минивэна - Picasso, которое вплоть до последней недели перед презентацией было неутвержденным. В некоторых каталогах даже накануне выставки по-прежнему фигурировало имя Xanae. Поговаривали, что родственники знаменитого французского художника испанского происхождения лишь в самый последний момент дали согласие (естественно, не безвозмездно) на такой способ увековечивания памяти Пабло Пикассо, тем самым по достоинству оценив дизайнерскую разработку новинки Xsara. Немаловажным при принятии данного решения явилось и то, что первая сборочная линия Xsara Picasso находится на родине художника: серийное производство минивэна было начато на заводе Citroen Hispana A.S. А испанцы, как известно, всегда отличались повышенным чувством патриотизма.

Проще всего было сделать аналогию Scenic на базе одного из собственных бестселлеров малого среднего класса, но конструкторам Citroen удалось-таки создать нечто новенькое. Причем это касается как внешнего, так и внутреннего дизайна. Именно поэтому, очевидно, до сих пор число заявок на автомобиль Xsara Picasso пока еще превышает объемы его выпуска, что говорит о высоком интересе к минивэну.
Платформа от Xsara?
Когда конструкторы ведут речь об общей платформе, на которой создается та или иная серия автомобилей, то, естественно, предполагается максимальная унификация деталей и узлов. Официально модель Picasso создана на платформе Xsara. Но даже невооруженным глазом видно, что колесная база минивэна намного больше, чем у хэтчбека или купе c одноименным названием. Естественно, многие эксперты вопрошали: как же так? У Renault Megane и Megane Scenic одинаковая база - 258 см, а Citroen Xsara Picasso превышает “обычную” Xsara аж на 22 см (276 см против 254 см)! Тем не менее, у французских конструкторов оказалось достаточно аргументов, чтобы убедить международную комиссию в своей правоте, поскольку, действительно, унификация узлов и агрегатов модельного ряда Xsara не оставляет сомнений, что речь идет об одной и той же платформе, только с “чуть” увеличенной базой.

“Яйцеобразный” кузов - дань аэродинамической форме
По длине минивэн на 10 см превышает седан и ровно настолько же уступает “универсалу”. К слову сказать, во время наших тестовых испытаний благодаря удлиненной базе минивэн продемонстрировал хорошую плавность хода и исключительную устойчивость на дороге, лишний раз подтвердив оптимальность соотношений высоты, длины и ширины кузова. Сам же корпус Picasso по своему виду напоминает яйцо. Именно поэтому у автомобиля превосходные аэродинамические показатели. Хорошая обтекаемость Xsara уменьшает парусность кузова и делает его маловосприимчивым к боковым порывам ветра, несмотря на то, что его высота на 24 см больше, чем у седана. При обгонах больших грузовиков, когда особенно остро ощущаются порывы ветра, Picasso держался уверенно. И, несмотря на свой небольшой вес (снаряженная масса - 1250 кг), автомобиль спокойно, без бросков в сторону, проходил капризный воздушный поток, создаваемый большими габаритами фургонов.

Некоторым поначалу казалось, что кузов у Picasso излишне экстравагантен. Однако глаза быстро привыкают к “рисунку” контура, и через день знакомства с новинкой мы уже не чувстовали себя обладателями чего-то сверхъестественного и неземного.
Внутренний комфорт и многофункциональность
Независимая торсионная подвеска задних колес у Picasso настолько компактна, что ее удалось разместить под полом, не “съедая” место в багажнике. Длинная база и короткие свесы обеспечивают к тому же и более удобные размеры салона, который, как и положено минивэну, хорошо проветриваемый и многофункциональный. Раздельность трех задних кресел позволяет производить компоновку в 2-, 3-, 4- и 5-местный варианты.

Среднее сиденье расположено на салазках (есть возможность регулировки угла наклона спинки), имеет собственный подголовник и даже полноценный ремень безопасности. Возможно, кое-кому покажется не совсем эстетичным расположение крепления этого ремня (на потолке); к тому же в зеркале заднего вида в “картинке” для водителя появляется черная полоса от него, но, вспоминая принцип “безопасность превыше всего”, понимаешь, что с такими мелочами можно примириться. Тем более, что в случае отсутствия среднего пассажира или при движении по городу (когда пристегиваться задним пассажирам необязательно) ремень можно легко отсоединять от верхнего крепления.

Спинка среднего сиденья имеет все необходимое, чтобы при желании экипажа превращаться в удобный столик. Для этого ее достаточно сложить вперед, и у вас появится возможность разместить на ней дорожный обед с напитками и бутербродами.

Если в далеком автопутешествии вас сморила усталость, спинки передних сидений можно сложить назад вплоть до горизонтального положения, образуя “кровати”.
Эргономика: почти на “отлично”
Большой плюс в компоновке салона имеет то, что рычаг переключения передач у Xsara Picasso находится на центральной консоли. Причем сама консоль, несмотря на такое дополнение, сохранила достаточно скромные размеры. Это решение “перекочевало” с хорошо известной модели минивэна Citroen Evasion (он же Peugeot 806), поскольку было одним из сильных аргументов в борьбе этого автомобиля с конкурентами. Напомним два главных преимущества этого решения: близость рычага переключения передач к рулевому колесу уменьшает время управления рулем одной левой рукой, а значит, увеличивает безопасность движения. Второе: освободившееся между передними сиденьями место позволяет свободно переходить на второй ряд и обратно даже во время движения, практически не создавая никаких помех для водителя.

Тот факт, что Picasso появился накануне “рождения” нового тысячелетия, очевидно, сыграл свою решающую роль в выборе варианта приборной панели. Уйдя от традиционной “классики”, конструкторы Citroen решили оснастить Picasso цифровой панелью, причем разместив ее не в привычном месте за рулевым колесом, а по центру. Эта дизайнерская находка удачно завершает всю композицию “обустройства” всей передней панели. Водитель к такому смещению в центр всех необходимых для него информационных указателей привыкает очень быстро, тем более, что на больших скоростях для водительского взгляда такое расположение приборной доски, оказывается, более удобно. К тому же как сидящий рядом, так и задние пассажиры также имеют обзор этой панели.

Несмотря на свои скромные размеры, приборная консоль смогла вместить в себя практически все необходимые кнопки и регуляторы: кондиционером, системой отопления и вентиляции, магнитолой, решетками воздуховодов, аварийной световой сигнализацией, электростеклоподъемниками и даже центральным замком.

Слева от рулевой колонки вполне логично нашли себе место регуляторы электрозеркал заднего вида и подъема фар. На самом рулевом колесе - традиционная для Citroen система, дублирующая панель управления музыкальным центром. Для белорусов покажется не совсем удобным чисто французское размещение кнопки клаксона: в торце рычага переключения указателей поворотов, но для европейцев, почитающих продукцию PSA, этот элемент уже стал привычным. Хотя, надо отдать должное: для своих скоростных моделей - например, Peugeot 206 S16 - конструкторы PSA уже все чаще стали переносить кнопку сигнала на рулевое колесо. Возможно, вскоре аналогичное решение дойдет и до остальных машин этого производителя…

Слегка приподнятое по сравнению с седаном Xsara водительское место у Picasso создает лучший обзор. Передние стойки кузова уходят далеко вперед, но за счет дополнительных “форточных” стоек удалось уменьшить их ширину, поэтому при движении на виражах “слепая” зона почти не ощущается. Этому способствует и удачное размещение зеркал заднего вида, которые расположены как раз на “форточных” стойках.

Правда, некоторое неудобство во время теста нам пришлось испытать в ясную солнечную погоду. Двухцветная серо-черная окраска верхней части передней панели, возможно, с точки зрения эстетики воспринимается красиво. Но вот отражение светлой ее части в лобовом стекле из-за яркого солнечного цвета создает световые помехи, отвлекая водителя. В этом случае более темный ее цвет позволил бы избежать подобного вредного эффекта.
А под капотом - мотор HDI
В формировании гаммы модификаций компактный минивэн Citroen Xsara Picasso демонстрирует новый подход французской компании. Конструкторы предлагают всего 3 двигателя. Это значительно скромнее, чем, например, в Xsara, где предлагается 8 (!) двигателей и три типа кузовов: хэтчбек, купе и универсал. Не говоря уже о большом выборе различных уровней отделки. Вероятно, по примеру японцев Citroen решил уменьшить до минимума вероятность возникновения проблем с качеством на самой первой стадии продаж. Ведь чем меньше разнообразие агрегатов и узлов, тем быстрее будет нарабатываться необходимый технический “багаж”, обеспечивающий безукоризненность изготовления. А по комплектации Xsara Picasso может вполне удовлетворить даже самых притязательных покупателей: фронтальные и боковые подушки впереди, ABS, центральный замок с дистанционным управлением, электропривод и подогрев зеркал, аудиосистема с RDS и шестью динамиками, электростеклоподъемники и регулятор уровня фар, регулировка руля по высоте…

Что касается мотора, то нам на тест достался самый экономичный из трех предлагающихся - двухлитровый турбодизельный двигатель с системой впрыска типа Common Rail, появившийся “на вооружении” у Citroen в конце 1998 года и уже ставший настоящим шедевром PSA.

Благодаря механическому насосу высокого давления с приводом от двигателя топливо постоянно нагнетается в топливную шину, и, в зависимости от режима работы двигателя, включенной передачи и скорости движения, подача топлива осуществляется в инжекторы, связанные непосредственно с ней. Управление впрыском, то есть выбор момента впрыска и его продолжительность, производятся микропроцессором.

За счет предварительного впрыска значительно смягчается вибрация и уменьшается шум работы двигателя, основным источником которого в дизельных моторах является сам процесс сгорания топлива. Дополнительное уменьшение механических шумов обеспечивается за счет использования специальной изолирующей крышки для верхней части двигателя.

Кроме того, уменьшение шумности обеспечивается снижением веса деталей двигателя: по сравнению с предыдущим поколением турбодизеля аналогичной мощности, более чем на 20 кг! Уменьшение веса, в свою очередь, снизило инерцию движущихся деталей, а это уменьшило потери мощности. В итоге двигатель стал более экономичным и заметно улучшилась его динамика.

Возьмем хотя бы время разгона минивэна с 0 до 100 км/ч - 14,5 с. Это время даже меньше, чем у аналогичного по мощности бензинового двигателя, с которым вы попробуете разогнать, к примеру, Citroen Xantia с кузовом седан. И всего на одну секунду больше, чем разгоняется в аналогичных условиях Citroen Xsara с кузовом универсал и 90-сильным мотором.

Заявленную производителем максимальную скорость в 175 км/ч мы достигли с первой же попытки и даже превзошли ее на 8 км/ч на абсолютно ровной дороге. Максимальный крутящий момент, достигаемый уже на 1900 об/мин, обеспечивает хорошую тяговитость двигателю; поведение автомобиля становится сродни машине с бензиновым двигателем.
Экономия - хорошо, но качество топлива - лучше
Хорошая звукоизоляция салона обеспечивается в Picasso как за счет качественного изготовления деталей кузова и обработки стыков, так и за счет снижения шумности работы двигателя, что отмечалось выше. Поэтому привычных для обычного дизеля неудобств пассажиры и водитель испытывать не будут. Разве что при заправке дизельное топливо, как известно, больше пачкает руки, чем бензин. Но в цивилизованном мире давно уже используют для этой цели перчатки.

Конечно, в условиях Беларуси заправка дизельным топливом требует большой осторожности (опять же, чтобы не испачкаться) даже на хорошо оборудованных АЗС. Поэтому можно было бы порекомендовать пользоваться теми станциями, где процесс заливки топлива берут на себя служащие колонки. Тем более, что количество ваших посещений АЗС с двигателем HDI уменьшается как минимум вдвое в сравнении с бензиновым мотором. К тому же на заправках с качественным обслуживанием, как правило, и качество топлива наиболее близко подходит к европейским стандартам.

Тем же, кто собирается покупать Xsara Picasso HDI, чтобы заправляться потом “частным” способом за счет топлива, сэкономленного механизаторами или водителями МАЗов, посоветуем быть очень осторожными. Как известно, скупой платит дважды. И если на Западе никому не придет в голову заливать в топливный бак дизтопливо непроверенного качества, а на АЗС - продавать топливо, не соответствующее стандартам, то у нас, к сожалению, подобное можно еще встретить на каждом шагу. И тогда ремонт загубленного турбодизельного двигателя может обойтись в несколько раз дороже сэкономленной суммы…

А сколько же составляет экономия, обеспечиваемая системой Common Rail? При движении по трассе с установившейся скоростью в 90 км/ч наш расход составил всего 4,6 литра на 100 км пути. В городских условиях и на горных серпантинах этот показатель был около 7,2 литра. В среднем же мы почти смогли уложиться в технический норматив, добившись 5,7 л вместо заявленных Citroen 5,5 л. Для сравнения: аналогичный по мощности бензиновый мотор на этом же минивэне имеет соответственно следующие данные: 6,3/10,3/7,8 л на 100 км…
А вместимость?
Салон Citroen Picasso, в отличие от своих конкурентов немецкого (Opel) или итальянского (Fiat) производства, не предполагает размещение в салоне более чем пятерых человек. Некоторым свойственно относить это к недостаткам машины. Но у нас несколько иное мнение на этот счет. Как никак, речь идет о компактном минивэне, а не об однокласснике Citroen Evasion. А потому для Picasso идея дополнительных мест была вычеркнута из рассмотрения на самом первом этапе конструирования. Зато у него весьма впечатляющие размеры багажного отсека: 550 л до уровня окон при обычном варианте размещения кресел и 1970 (!) л при двухместном варианте салона.
Вместо эпилога
Учитывая начало биографии минивэна Хsara Picasso, слово “эпилог” кажется нам не совсем подходящим. Тем более, что мы надеемся со временем продолжить тесты автомобилей с этим названием. Например, полноприводной версии, о которой уже всерьез ведутся разговоры. Поэтому, подводя итог нашему первому тесту Picasso, добавим лишь, что увеличение размеров колесной базы по сравнению с “обычной” Xsara и некоторые изменения в конструкции подвески позволили добиться от этой машины значительно большей уверенности на дороге. При прохождении виражей Picasso четко следует заданной траектории, при торможении задняя часть автомобиля “не юлит по сторонам”, как это отмечали поначалу у первых образцов Xsara.

И в целом, от знакомства с этой новинкой у нас остались самые приятные воспоминания. Это как раз тот случай, когда “встреча по одежке и проводы по уму” не испортили первого впечатления от машины. Один лишь вопрос остается пока без ответа: как быстро появятся первые образцы Xsara Picasso в Беларуси и приживется ли этот автомобиль на наших дорогах и в наших экономических условиях? Поживем - увидим…
Владимир ВАСИЛЬЕВ Журнал АБС