МАЗЫ, “ВОЛАТЫ”, “КУПАВЫ” - НАША ГОРДОСТЬ, НАША СЛАВА?
Если спросить, какая автомобильная техника производится в Минске? Первый ответ наверняка будет: “Грузовики МАЗ”. Но это не все. Автобусы МАЗ - уже реальность. Кроме всего прочего, делает МАЗ и собственный прицепной состав. Есть и еще одна сравнительно малоизвестная аббревиатура - МЗКТ. Завод выпускает во многом оригинальные машины. Есть и производство прицепов “Купава”, которые находятся на современном, даже по западным меркам, уровне.
Вышеперечисленные предприятия роднит то, что все они работают на территории, которая когда-то носила одно общее название - Минский автомобильный завод. В силу различных причин организовались ныне отдельные производства и самостоятельные предприятия, которые, тем не менее, неразрывно связаны.
МАЗы ценились водителями как лучшие грузовики в бывшем Союзе, имея репутацию достаточно надежных и “тяговитых” машин. Даже поговорка была такая: “МАЗ - трудяга, а КамАЗ - стиляга”. Но на фоне зарубежной техники аналогичного класса, даже подержанной, которая стала более доступной, слава МАЗов как-то померкла. Не только “избранные”, но и простой люд увидел и почувствовал разницу в уровне конструкции и технологии производства.
К чести МАЗа нужно сказать, что это был чуть ли не единственный завод, который в советское время планомерно проводил модернизацию своих моделей. Менялась и “начинка”, и внешний вид грузовиков. И в настоящее время реализуются в металле и создаются новые образцы техники. Сейчас завод выпускает 23 основные модификации грузовиков. В 1996 году собрано 9000 единиц техники различных моделей и назначения, что составляет менее 20% от объема выпуска в прошлые годы. Принята новая программа развития и модернизации производства, согласно которой число основных модификаций увеличится до 93, предусматривается работа под конкретные заказы.
На фоне формирующихся рыночных отношений, ужесточения международных норм и правил, касающихся охраны окружащей среды и мер безопасности, модернизированы автомобили семейства МАЗ-64221, на их базе созданы транспортные средства общего и специального назначения, удовлетворяющие требованиям широкого круга потребителей.
Наряду с выпускаемыми в настоящее время тягачами МАЗ-54323, 54321, 64229 и 64221 производятся модернизированные автомобили и автопоезда для работы на международных трассах - двухосные тягачи МАЗ-54326 и 54327. Они отвечают всем европейским требованиям по активной и пассивной безопасности, оборудованы тормозной системой с АБС, программируемой системой ограничения максимальной скорости. Тягачи имеют заднюю пневматическую подвеску с электронной системой управления. Автомобили оснащены двигателями MAN, соответствующими требованиям по экологии “Евро-1″, и 16-ступенчатой коробкой передач.
Создана конструкция бортового прицепного автопоезда европейского класса в составе трехосного автомобиля с колесной формулой 6х2 (неведущая задняя ось) МАЗ-6301 и трехосного прицепа МАЗ-8701. Грузоподъемность автопоезда - 25 т. Тягач имеет пневматическую заднюю подвеску, которая позволяет вывешивать дополнительную ось при движении без груза, а при движении с грузом при вывешенной оси кратковременно догружать ведущий мост, что дает возможность приблизиться по тяговым показателям к автомобилям типа 6х4 при движении по скользким дорогам. Проводятся работы по установке на этот автомобиль двигателя MAN.
МАЗ работает не только с MAN, но и с другими зарубежными компаниями. Сотрудничество с Detroit Diesel (США) позволило использовать двигатели этой фирмы и выйти на уровень требований “Евро-2″. На опытных машинах устанавливаются также двигатели LIAZ (Чехия), Navistar (США), отвечающие требованиям “Евро-1″. Интенсивная работа с западными партнерами-производителями двигателей вызвана тем, что основной силовой агрегат для МАЗа, выпускаемый Ярославским моторным заводом, не отвечает современным требованиям. Есть у ЯМЗ и более новые конструкции двигателей, но о их массовом производстве речь пока не идет. Существует и проблема регулярных поставок из Ярославля в Минск.
Для повышения конкурентоспособности своей техники МАЗ начал производство трехосного самосвала модели 5516 грузоподъемностью 16,5 т с двигателем ЯМЗ-238Д или Navistar и девятиступенчатой коробкой передач. Выпускается также полноприводной самосвал МАЗ-55513 4х4. Есть у МАЗа и самосвальный автопоезд модели 64228-9506 грузоподъемностью 26 т. Ведется разработка прицепного самосвального автопоезда с тягачом с трехсторонней разгрузкой и с прицепом с боковой разгрузкой.
Кроме того, выпускается полноприводный МАЗ-6317 с колесной формулой 6х6 и односкатной ошиновкой, а также его коммерческий вариант с обычной ошиновкой грузоподъемностью 14 т. На этой же базе разрабатывается полноприводный лесовозный тягач.
В настоящее время благодаря сотрудничеству с MAN созданы модификации двух- и трехосных бортовых автомобилей, приспособленные к установке “мановских” двигателей.
Особенностью МАЗа является собственное производство прицепной техники. Среди последних разработок выделяются трехосный прицеп с пневмоподвеской и односкатной ошиновкой колес модели 8701 и трехосный полуприцеп с пневмоподвеской и односкатной ошиновкой с вывешиваемой переднейуравой осью модели 9758.
Все это - день сегодняшний. Дела не стоят на месте, готовится к производству новое семейство машин, в основе которого - магистральные тягачи с колесными формулами 6х4, 4х2, 6х2 семейств 5440 и 6430. Эти автомобили соответствуют всем современным требованиям к транспортным средствам подобного класса. При этом качество изготовления новых автомобилей МАЗ должно быть на уровне, близком к уровню зарубежных аналогов, иначе нельзя рассчитывать на хороший сбыт техники.
Автомобили нового семейства проходят приемочные испытания. Однако все они пока не соответствуют введенным в Европе с 1.01.1996 г. требованиям к новым транспортным средствам “Евро-2″, регламентирующим нормы токсичности, шумность и безопасность конструкции. Для выполнения последней группы требований внесены необходимые коррективы. Для удовлетворения норм по токсичности планируется комплектация автомобилей импортными двигателями и использование безасбестовых материалов в накладках тормозных колодок и сцепления. Для выполнения требований по ограничению шума предполагается капсулирование двигателя и использование малошумных шин.
Существует опытный образец автомобиля МАЗ-53424 с двигателем Perkins, который соответствует нормам “Евро-2″, с высокоэффективным глушителем и капсулированием силового агрегата, с передней и задней пневматическими подвесками и одноступенчатым гипоидным ведущим мостом. Автомобиль проходит приемочные испытания для получения рекомендаций для постановки на производство. Разрабатывается новый магистральный автопоезд грузоподъемностью 25,5 т повышенной грузоподъемности до 98-100 куб.м на низкопрофильных шинах 315/60 Р22,5, со сменными кузовами.
Отдельной темой в работе МАЗа проходит создание автобусного производства. Взяв за основу один из лучших европейских автобусов - Neoplan, на заводе сумели переработать конструкцию в соответствии с имеющимися возможностями и сохранить высокие потребительские качества исходного образца. Для производства автобусов выделена небольшая территория на существующих площадях.
МАЗ самостоятельно изготавливает все основные агрегаты автобуса (кроме двигателя и коробки передач). К производству привлечено большое количество смежников. В настоящее время речь идет об опытном производстве, отработке технологии и деталей конструкции. Сейчас лишь считанные десятки наименований деталей поставляются из Германии (весь автобус состоит из более чем пяти тысяч наименований деталей). Даже такие детали, как боковые и ветровые стекла, освоены в производстве на территории республики.
“Потомственный” больной вопрос МАЗа - двигатели - достался и автобусу. В качестве основного силового агрегата предполагается использовать рядный шестицилиндровый двигатель ММЗ, о серийном производстве которого тоже речь пока не идет - еще вносятся коррективы в конструкцию, двигатель изготавливается по обходной технологии. Конструкция двигателя имеет ряд оригинальных решений, равного ему на сегодняшний день в СНГ нет. Но “детские” болезни проявляются при эксплуатации сполна, и заводу есть над чем работать. Двигатель, кстати, соответствует нормам “Евро-1″ и потенциально - “Евро-2″.
Другим вариантом является использование двигателя Renault, но цена автобуса тут же скачет вверх. Поэтому МАЗ вынужден ставить древние “шестерки” ЯМЗ, которые в буквальном смысле ни в какие рамки в автобусе не лезут.
Еще одна проблема - отсутствие коробки передач, сочетающейся с силовым агрегатом ММЗ. Сейчас двигатели агрегатируются с “камазовской” коробкой, но это не лучший вариант. И хотя проблем хватает, поводы для оптимизма есть. К весне планируется переход на стапельную сборку в соответствии с технологической цепочкой, ввод современного окрасочного комплекса и начало серийного производства. Разработана также конструкция сочлененного автобуса для городских перевозок и высокопалубного туристического автобуса.
Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) когда-то был частью МАЗа. Ныне это полностью самостоятельное предприятие. За последние годы завод полностью обновил гамму выпускаемых моделей: взамен устаревшего семейства 7310 запущено в серию семейство моделей с общим названием “Волат” - специальные шасси с колесной формулой 8х8, предназначенные для эксплуатации вне дорог и перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Используются шасси и под монтаж военных “изделий”.
Разработано и выпускается шасси с колесной формулой 12х12 со всеми управляемыми колесами модели МЗКТ-79191, предназначенное для монтажа специального оборудования для обслуживания буровых скважин. Для внедорожной эксплуатации выпускается и самосвал МЗКТ-75165 грузоподъемностью 24,5 т, который по ряду характеристик не имеет аналогов.
Кроме семейства “Волат”, выпускаются специальные шасси с колесными формулами от 8х8 до 12х12 с комплектацией для различных стран.
Для эксплуатации на обычных дорогах выпускается самосвал МЗКТ-6515 грузоподъемностью 21 т с колесной формулой 8х4. Есть в производственной программе и специальное шасси под монтаж кранового оборудования с колесной формулой 8х4. Оригинальной разработкой является шасси МЗКТ-80071 с колесной формулой 6х6 и всеми управляемыми колесами - машина, в принципе, может перемещаться боком. Шасси предназначено под комплектацию крановой установкой массой более 10 т.
Для своей техники МЗКТ выпускает и соответствующий прицепной состав. Автомобили МЗКТ “трудятся” в далеко не тепличных условиях: на нефтедобыче, на разработках, у военных. Поставляются они и на экспорт. Завод чувствует себя достаточно уверенно в современных условиях, предлагая для своей серийной продукции двигатели Mercedes и Doitz, что положительно отражается на эксплуатационных характеристиках машин.
Большим событием для МЗКТ стало создание совместного предприятия по сборке своей техники в Китае. Причем все уже существует не только на бумаге - начинается сборка автомобилей из комплектующих МЗКТ. Какое еще из предприятий республики может похвастаться таким результатом?
Отдельно от больших проблем больших заводов стоит маленькое производство прицепов “Купава”. Начав в свое время с модернизации “мазовского” “Зубренка”, производство выделилось в самостоятельное предприятие и сейчас выпускает порядка десяти моделей прицепов к легковым автомобилям и кузова для автомобилей “Газель” и “Люблин”. Прицепы собираются на собственных шасси с использованием слоистых панелей и импортных комплектующих, что позволяет им ни в чем не уступать западным аналогам.
Основной моделью является торговый вариант. Изготавливаются также версии со специальной комплектацией. Имеются даже жилые дома с кухней, холодильником, душем и биотуалетом. Шасси прицепа может быть как одноосным, так и двухосным. Электрооборудование выполнено с питанием от сети автомобиля-тягача наружной сети или с собственным генератором.
Несмотря на достаточно высокую цену, прицепы раскупаются прямо из цеха. Сказываются высокая репутация фирмы и хорошие связи с Украиной, Россией и Прибалтикой, где “Купава” успела себя хорошо зарекомендовать.
Только на первый взгляд кажется, что автомобильная жизнь замерла. Под буйными ветрами перемен исподволь накапливается большой потенциал, который при улучшении политических и экономических условий даст рост и новым конструкциям, и новым идеям.
Сергей КОТЧЕНКО. Журнал АБС