Надо отдать должное Peugeot: ее “концепты” от серийных моделей мало чем отличаются, а от смелости решений порой дух захватывает! И если некоторые компании, пытаясь “выкрутить” что-нибудь этакое ходовое (в смысле - продаваемое), зачастую выдают “на гора” изделия не просто заурядные, но и непонятно для кого предназначенные, то со “львятами” в последнее время все в порядке. И даже, начиная с 206-й, более чем в порядке. Мне в свое время было достаточно первого взгляда на нее, чтобы сказать: автомобиль просто обречен на успех.

Наверное, каждый из любителей больших автомобилей, раздумывающих в последнее время либо над сменой машины, либо ее покупкой, обратил свое внимание на новое и достаточно необычное явление на французском автомобильном рынке. На этом засильи маленьких и изворотливых легковушек на смену одному из самых больших французских автомобилей Peugeot 605 пришел еще больший - Peugeot 607, соперничающий по своим габаритам с эталоном европейской автороскоши - Mercedes-Benz S-класса.

В новое тысячелетие французские моторостроители концерна PSA вступили с весьма неплохими успехами, создав новое поколение дизельных двигателей HDI Common Rail. Этот турбодизельный агрегат с прямым впрыском высокого давления был впервые продемонстрирован в 1998 году на Парижском автосалоне. И с тех пор он хорошо прижился на многих моделях, носящих отличительные знаки Peugeot и Citroёn.

В то время, как польский “Боинг” приземлялся в аэропорту имени Шарля де Голля, за окном уже было темно. Прихватив купленную в Варшаве сумку на колесиках, я налегке вышел в город. И только увидев вереницу такси, вспомнил о том, что забыл поставить в паспорт штамп о въезде. Примерно полчаса ушло на поиски полицейского, который мог бы выполнить эту несложную операцию, и еще пару раз по столько - на дорогу к отелю, из которого уже завтра надо было переезжать в знаменитый “Конкорд Лафайетт”, с тридцать-черт-знает-какого этажа которого весь Париж смотрится как на ладони, что даже “круче”, чем с Эйфелевой башни, ибо с последней ее же самое и не видно. Внизу, в двух шагах слева от этого отеля, расположился центральный офис компании, знаменитой в Минске в первую очередь своими такси, по приглашению которой, собственно, и пришлось лететь в знаменитый город за пару недель до автосалона. Справа же простиралось единственное “легкое” Парижа - Булонский лес (знаменитый, кстати, далеко не как этот самый благородный человеческий орган).

Всех потенциальных автомобилистов по их запросам и финансовым возможностям можно разделить на три основных класса: первый - это те, кто в желание самостоятельно передвигаться на своих четырех колесах готов вложить последние (или первые) 2-3 тысячи долларов; второй класс (назовем его условно “Лада”-класс) - те, кто уже накопил сумму, позволяющую купить новые “Жигули”, или кто раздумывает над альтернативой этому вложению в виде подержанной, но еще добротной иномарки; и третий, самый “крутой” класс - это те, кто имеет возможность приобретать новые автомобили вне зависимости от их стоимости и страны происхождения.

Погуляв денек по цветущим улицам Парижа, я почти забыл о цели своего приезда в этот город, равно как и о том, что на следующее утро предстояло покинуть гостеприимный отель Concorde Lafayette и отправиться на Ближний Восток в святые места. Правда, совсем не за тем, чтобы прикоснуться к божественному. Хотя ожидавшее нас там совместное творение Pininfarina и Peugeot появилось на свет, наверное, не без участия оного.

Появление на рынке Peugeot 307 кардинально изменило соотношение сил в «гольф»-классе. Маркетологи Peugeot и по сей день возлагают на модель 307 большие надежды в отношении продаж. Ведь машина является типичным представителем самого популярного в Европе класса C, в частности сегмента, называемого М1. На него приходится 33% рынка, вот почему к разработке машин этого типа производители подходят так ревностно.