А вместо сердца - новый HDI

В новое тысячелетие французские моторостроители концерна PSA вступили с весьма неплохими успехами, создав новое поколение дизельных двигателей HDI Common Rail. Этот турбодизельный агрегат с прямым впрыском высокого давления был впервые продемонстрирован в 1998 году на Парижском автосалоне. И с тех пор он хорошо прижился на многих моделях, носящих отличительные знаки Peugeot и Citroёn.

Самый первый из моторов, объемом 2,0 л и мощностью 110 л.с., достался Citroёn Xantia и Peugeot 406. Благодаря ему и последовавшему затем новому рестайлингу эти машины получили вторую жизнь. Ведь ясно, что одних лишь кузовных модификаций, кардинально не меняющих представление об этих автомобилях, было бы недостаточно для повышения их конкурентоспособности накануне нового века. А вот вместе с этим шедевром моторостроения положение французского концерна на европейском рынке заметно окрепло. Что же принципиально нового получили автолюбители, решившие стать обладателями последних модификаций Citroёn Xantia и Peugeot 406, под капотом которых “нашел” свое место двигатель HDI?

Ответить на этот вопрос нам помогли парижские штаб-квартиры указанных фирм, предоставившие в распоряжение редакции журнала “АБС” для тестовых испытаний по Западной Европе новенькие, только что сошедшие с конвейера образцы автомобилей, “приписанные” к пресс-парку концерна PSA.
Немного истории
Так уж сложилось, что именно концы десятилетий конструкторы Peugeot избирали в качестве вех для своих знаменитых во всем мире дизелей. Так, первый крупносерийный дизельный мотор увидел свет в 1959 году, “попав” на 403-ю модель. Самый первый малолитражный дизель был показан на Peugeot 204 в конце 1967 года. Первый европейский турбодизель, также принадлежавший “перу” конструкторов Peugeot, мировая публика увидела на 604-й модели в 1979 году.

И вот теперь HDI. На его подготовку понадобилось менее 36 месяцев. По их прошествии этот бестселлер, рождение которого стало возможным благодаря программе совместного развития производства PSA Peugeot/Citroёn, стремительно включился в конкурентную борьбу в первую очередь с турбодизелями немецкого производства.
Преимущества HDI

О технических особенностях двигателя HDI мы уже писали на страницах нашего журнала. Сейчас остановимся на его практических преимуществах. Возьмем, к примеру, обычный турбодизельный двигатель объемом 2,1 л, имеющий такую же мощность в 110 л.с. По сравнению с ним, у HDI максимальный крутящий момент не только наступает раньше на 250 об/мин, но и повышается на треть на оборотах 1500 об/мин. Именно эти показатели представляют собой главное преимущество нового мотора. Благодаря им приемистость двигателя HDI такова, что вы чувствуете себя как за рулем машины с мощным бензиновым мотором, а не дизельным, всегда отличавшимся своей неторопливостью. Неудивительно, что, по опросам независимых западных экспертов, даже любителям энергичной манеры движения явно пришлись по вкусу автомобили с HDI. Кроме того, максимальную мощность нового двигателя можно достичь уже на отметке 4000 об/мин, то есть на 300 оборотов раньше, чем у предшественника.

Полностью электронное управление процессом многоточечного впрыска топлива под высоким давлением непосредственно в камеры сгорания цилиндров двигателя позволило значительно уменьшить загрязнение окружающей среды. Стоит ли напоминать о том, что в последние 3-4 года на Западе разгорелась жаркая дискуссия по поводу дизельных двигателей и того вреда, который они наносят атмосфере. Наиболее рьяные сторонники бензиновых моторов даже пытались лоббировать в европейских структурах власти закон, который бы запрещал использование автомобилей с дизельными двигателями в крупнонаселенных западноевропейских городах. В данном случае, когда речь идет о HDI, необходимо отметить, что благодаря, в частности, эффекту сжатия, выбросы СО2 в атмосферу сокращены более чем на 20%.
Проверка экономичности мотора
Конструкторам PSA, вместе с повышением динамических и улучшением экологических характеристик, удалось добиться на HDI снижения среднего расхода топлива на 21%. Согласитесь, что средний показатель, заявленный производителем в 5,5 л на 100 км пути, может воодушевить многих, особенно в связи с последними подорожаниями топлива как у нас в Беларуси, так и во всей Европе. Американцы по сравнению с нами, европейцами, такого рода проблемы ощущают не так остро. Например, по состоянию на середину ноября прошлого года, стоимость одного литра бензина в США составляла чуть больше трети от европейских расценок!

Мы решили проверить на практике, сколько же топлива расходует двигатель HDI при работе в различных режимах. Проявляя традиционную в таких вопросах дотошность, мы даже дублировали расчеты бортового компьютера, хотя, по правде сказать, претензий к нему по результатам теста предъявить было не за что. Итак, залив бак, что называется, “под крышку”, мы отправились в долгий многокилометровый путь, периодически останавливаясь на заправках, чтобы вновь долить солярки “до упора”.

Для тех, кто еще не знаком с таким способом проверки расхода топлива, который мы постоянно применяем во время своих тестов, напомним. Принцип проверки заключается в том, что, постоянно пополняя уровень топлива в баке и каждый раз обнуляя счетчик условного пробега, мы получаем два числа: количество израсходованного топлива (то, что показывает на бензоколонке счетчик после заправки) и расстояние, которое вы проехали на этом топливе (показатель счетчика пробега, который вы обнулили во время предыдущей заправки). Разделив первое число на второе, мы получаем расход топлива на 100 км пути.

Учитывая, что на Западе проблем с топливом нет, во время тестов мы проделываем подобную операцию после каждого тестового режима: автобан (скорость 135-145 км/ч), национальные французские автодороги (скорость 95-105 км/ч), горные серпантины (50-80 км/ч + повышенные обороты двигателя), езда в населенных пунктах (не более 65 км/ч с остановками на светофорах).

Практически нам удалось подтвердить заявленные производителем показатели расхода топлива. Правда, они относились к не полностью загруженной машине: у нас во время теста в салоне находились водитель и штурман, а общая масса вещей в багажнике не превышала 50 кг. Вот только нижний предел в 4,7 л при движении со скоростью 90-95 км/ч нам оказался “не по зубам”. Меньше чем 4,9 л нам так и не удалось добиться. Зато средний показатель расхода топлива за 1300 км пути составил даже не 5,5, а 5,2 л на каждые 100 км. Если учесть, что на первых 300 км после испытаний во французских горах показатель был 7,5 л, то в целом наши результаты вполне можно считать удачными для протестированных машин.

Следует добавить к этому, что в условиях городского цикла экономия нового 110-сильного двигателя HDI по сравнению с его предшественником аналогичной мощности достигла и вовсе рекордной отметки: 2 литра экономии на каждые 100 км! Нетрудно подсчитать, что в целом это позволяет увеличить автономный пробег автомобиля при одной заправке на 300 км пути!

Таким образом, на Peugeot 406 с учетом емкости бака в 70 л вполне можно отправляться из Минска в Москву, Санкт-Петербург или Берлин, особенно не заботясь о том, будут ли по дороге автозаправочные станции и будет ли на них необходимое для вашей машины топливо. На Citroёn Xantia бортовой компьютер засигналит об “опасно малом” уровне оставшегося топлива в баке километров этак за 100 раньше, чем у его собрата Peugeot. Ибо емкость топливного бака у Xantia - 65 л.
И турбодизель бывает бесшумным
Комфорт, обеспеченный шумопоглощающими мероприятиями производителя, также приятно порадовал нас, едва услышали, как работает двигатель. Поездив на обеих машинах, мы констатировали, что работа мотора HDI практически лишена характерных для турбодизелей шумов. Как выяснилось позднее при более детальном изучении документации и устройства машины, понижения уровня шумности на 8 дБ производителю удалось достичь как благодаря самой концепции мотора и более эффективной системы предварительного впрыска, так и за счет специального экрана, устанавливающегося отныне над двигателем HDI и закрывающего всю его верхнюю часть и газораспределительный механизм.

Таким образом еще одно препятствие для покупки описываемых машин автолюбителями, предпочитающими бензиновый вариант, почти полностью устранено. Лишь находясь снаружи, можно определить характерный “дизельный” звук мотора, особенно при увеличении оборотов.

Интересно, что даже на больших скоростях рева турбодизеля, к которому мы были готовы, основываясь на своем предыдущем опыте, не отмечалось. Уже при 1500 об/мин двигатель послушно отзывался на нажатие педали акселератора, а при 2000 и вовсе проявлял неплохую резвость. При движении на 5-й передаче со скоростью 150 км/ч тахометр уверенно держался на отметке “3000 об/мин”. Добавляем “газу”; скорость - 160 км/ч, обороты - 3250 об/мин. Завод-изготовитель в технических характеристиках заявил практически одинаковую максимальную скорость для обоих автомобилей - 191 км/ч. Признаемся честно, по немецким автобанам мы достаточно уверенно достигали этой отметки, и лишь после “прилипания” стрелки спидометра к цифре “200″ становилось ясно, что это уже предел.
Особенности Peugeot 406 и Citroёn Xantia
О хороших дорожных качествах Peugeot 406 говорилось уже много. От замены двигателя, разумеется, машина хуже себя “вести” не стала. Она по-прежнему очень уверенно проходит повороты, безукоризненно держит дорогу. Достаточно упругая подвеска хорошо скрадывает неровности дороги, и лишь на булыжном покрытии становится слышным шум колес. В сравнении с Citroёn Xantia, подвеска Peugeot 406, конечно, воспринимается пожестче. Тем более, что конкурировать с традиционной мягкостью гидропневматической подвески Citroёn без применения аналогичной системы достаточно трудно. Хотя, и здесь есть свои нюансы. Например, при движении по горным дорогам некоторые могут испытывать неприятные ощущения и даже тошноту от “плавающей” подвески Citroёn. Ведь не у каждого вестибулярный аппарат “отрегулирован” на морскую качку, и немало людей страдают во время водных путешествий от морской болезни. Поэтому то, что кому-то может казаться безукоризненным комфортом, для другого окажется излишеством, вызывающим болезненное состояние. Это - дело выбора.

Если же говорить о недостатках, которые бросились в глаза во время нашего теста, то их оказалось не так уж и много. Причем все они связаны скорее с моделью автомобиля, чем с его “сердцем”, то есть двигателем HDI.

Так, у Рeugeot 406 при движении на скорости свыше 80 км/ч начинают вибрировать наружные зеркала заднего вида. Причем это происходит не от неровностей дороги, так как даже на самых ровных участках этот дефект не пропадал. Понаблюдав некоторое время за поведением зеркал, мы пришли к выводу, что причина в излишней “мягкости” их крепления. Очевидно, это сделано для того, чтобы снизить влияние вибрации от работы двигателя, передающейся через кузов на корпус зеркала. Но тогда появляется проблема встречного ветра, из-за которой, собственно, и возникала отмеченная нами вибрация. Ее влияние на комфорт не слишком большое, но все же неприятно, когда, наблюдая за автомобилем, едущим сзади, приходится всматриваться в “прыгающее” изображение.

Регулировки руля на Peugeot 406 позволяют устанавливать его в удобном для водителя положении. Однако рулевое колесо, по нашему мнению, несколько маловато по диаметру, из-за чего большая и достаточно информативная панель приборов не видна полностью в просвете руля. Таким образом, некоторая ее часть оказывается закрытой рулем и одного только движения глаз уже не достаточно для того, чтобы иметь полную информацию о состоянии автомобиля. Приходится слегка наклонять голову то в одну, то в другую сторону.

Наружный и внутренний дизайн Citroёn Xantia даже после рестайлинга выглядит достаточно скромным на фоне последних моделей современного био-направления. Классический стиль Xantia скорее подходит для тех, кто не привык вот так сразу менять свои принципы и вкусы на что-то новенькое и бросающееся в глаза. Скромность, консерватизм и большая рациональность - пожалуй, эти три качества присущи данному автомобилю в первую очередь. Хотя, еще совсем недавно, когда Xantia пришла на смену Citroёn BX в 1992 году, она казалась весьма революционной по отношению к предшествующим моделям данного производителя.
Заключение

Несмотря на то, что несколько лет назад компании Peugeot и Citroёn “породнились”, дав жизнь новому концерну PSA, развитие обеих структур продолжается не по одному направлению. Особенно это стало заметным в последнее время. И это радует. Опыт “одинаковости” машин и стилей, как это было с Peugeot 806 и Citroёn Evasion, Peugeot 106 и Citroёn Saxo, Peugeot Partner и Citroёn Berlingo, похоже, уже уходит в прошлое. Во всяком случае, хотелось бы надеяться на это, судя по перспективным разработкам обеих компаний, представленным на последних международных автосалонах.

Согласование концепций? Да! Полная унификация? Ни в коем случае! У каждого завода - свое направление, у каждого дизайнерского и конструкторского центра - свои “изюминки”. На фоне этого недалеко за горами уже появление Peugeot 407 и новой Xantia. Время стремительно бежит вперед, сокращая жизнь автомобиля от новинки до серийной модели.

Владимир ВАСИЛЬЕВ Журнал АБС