А-КЛАСС ВЗЯЛ ЛОСЯ ЗА РОГА

Пламя революции, не успев разгореться в полную силу, было потушено порывом холодного северного ветра. “Беби-Бенц” - первый серийный автомобиль малого класса от Mercedes, реклама которого началась задолго до официальной даты продаж, был “поднят на рога” северным оленем. Однако обо всем по порядку.

Читатели АБС наверняка помнят, с какой помпой производитель оповещал общественность о рождении своего первого малыша. Хвалить его действительно было за что: великолепный дизайн - часть концепции, разработанной главным художником фирмы Бруно Сакко, революционная конструкция “двойного пола” (см. АБС N3/1997 г.), широкая гамма силовых агрегатов и вариантов оснащения, высокий уровень безопасности. В общем, это был настоящий Mercedes, только маленький.

И вдруг осенью, когда первая тысяча покупателей уже получила ключи от своих любимцев, А-класс “споткнулся”. Да так, что следующие три месяца ему пришлось провести в условиях строгого постельного режима, не покидая стен родного предприятия в Штутгарте.

В ноябре во время испытаний А-класса специалистами шведского журнала Teknikens Wald автомобиль перевернулся. Произошло это при выполнении “лосиного теста” (объездного маневра) на скорости в 60 км/ч. Новость эта и фотографии перевернувшегося автомобиля облетели страницы автомобильных изданий всего мира. И начали в разных уголках Европы периодически ложиться на бок малютки А-класса: всем хотелось ощутить себя в роли героев-испытателей (водители перед тестами надевали шлемы), а заодно в очередной раз “лажануть” высокомерный Mercedes. Надо сказать, что сделать это удалось на славу. Репутация концерна была основательно подпорчена, а А-класс фирма отозвала до февраля.

И вот в Женеве, в марте этого года, компания представила излечившегося от “детских болезней” малыша. Прежде всего было объявлено, что неустойчивое поведение машины и сильные крены кузова были обусловлены мягкой подвеской - инженеры, мол, хотели приблизить А-класс к S-классу. Теперь на машине стоят более короткие жесткие пружины и амортизаторы от прежней спортивной версии Avangardt. Кроме того, шины размерности 175/65 R15 были заменены на более низкопрофильные 195/50 R15. В результате клиренс машины понизился на 25 мм спереди и на 22 мм сзади. Спереди стоит более жесткий и широкий стабилизатор (20 мм вместо прежних 17,4 мм). Колея задних колес была чуть расширена; кроме того, угол их развала возрос еще на пол-градуса.

Чисто технические усовершенствования в А-классе были дополнены новшествами электронными. Mercedes, не изменяя цену на автомобиль, оснастил ее дорогостоящей системой ЕSP (Electronic Stability Program). Ее главная задача - остановить соскальзывание машины в занос. ESP, по сути, состоит из четырех слагаемых: АБС, антипробуксовочной системы ASR, усилителя экстренного томожения BAS (Brake Assist) и собственно ESP. АБС предотвращает резкую остановку вращения колес при торможении, ASR не дает передним ведущим колесам пробуксовывать во время разгона, BAS помогает увеличить эффективность при экстренном торможении (электромагнит, помогая водителю, втягивает педаль в пол). ESP же вступает в действие, когда автомобиль при повороте отклоняется от траектории, заданной рулем. Специальные датчики не только отслеживают поведение колес и то, с какой скоростью и в какую сторону водитель вращает руль, но также величины боковых ускорений и вращение автомобиля вокруг собственной оси. Так что, например, если при входе в левый поворот вдруг возникает занос задней оси, то система притормаживает правое переднее колесо, создавая таким образом противодействие крутящему моменту.

Теперь А-класс станет, пожалуй, самым сложным, в плане технической начинки, малышом. Злополучный же “лосиный тест” автомобиль теперь с успехом выполняет даже при скорости в 80 км/ч. Не исключено, что немцы в новой рекламной кампании А-класса в качестве его символа используют лося.
ПРИМУС ПО-ЯПОНСКИ
Короткий клиновидный капот, массивная, немного неуклюжая средняя часть, резкие линии кузова - вот характерные черты внешности машины, которую Toyota представила осенью на Токийском автосалоне. Имя ей - Prius.

Главная достопримечательность модели была скрыта под металлической оболочкой кузова. Именно она, а не оригинальный дизайн, спровоцировала в первые же послесалонные дни ажиотаж вокруг автомобиля - количество заявок в три раза превысило первоначальные планы Toyota по выпуску модели. Речь идет о гибридной силовой установке: двигателей у Prius два - стандартный ДВС и электромотор.

Автопроизводители мира, периодически подстегиваемые законодателями Европы, Америки и Азии, уже давно ведут борьбу за снижение токсичности выхлопных газов. Идей - масса, но все перспективные разработки сводятся к трем технологиям - “топливных элементов” (Fuel Cell - см. “АБС” N2/1997)), электромоторам и гибридным двигателям. Fuel Cell уже успели назвать “технологией третьего тысячелетия”, и первые автомобили, работающие по этому принципу, действительно появятся в начале следующего века. “Электричество” ближе сердцам автолюбителей, но основным препятствием на пути широкого применения электромоторов по-прежнему является отсутствие энергоемких, легких и недорогих аккумуляторных батарей. Остаются гибридные установки. Судя по тому, как японская публика приняла Prius, безоблачное будущее им обеспечено.

Привод модели построен по параллельной схеме, то есть колеса приводятся и бензиновым двигателем, и электромотором. Главный элемент гибридной силовой установки - это 1,5-литровый бензиновый “движок” мощностью 58 л.с. У него, как и у всех современных тойотовских агрегатов, два распредвала и четыре клапана на цилиндр с системой изменяемых фаз газораспределения (Variable Valve Timing). 70% крутящего момента двигателя посредством планетарной передачи уходит прямо на колеса, а 30% отдается генератору. Тот же передает взятую у двигателя энергию электромотору и затем колесам. Плюс к этому, генератор подзаряжаяет батарею из 40 никельметаллгидридных аккумуляторов.

На малых скоростях и при старте колеса обслуживаются электроприводом, что, согласитесь, весьма удобно и “экологично” в условиях постоянных городских пробок. При дальнейшем ускорении в работу включается бензиновый мотор. А уж при интенсивном разгоне на помощь приходит энергия от батарей, и общая мощность силового агрегата может достигать 88 л.с. КПП у машины нет. Вместо нее работает хитрая комбинация планетарной передачи, электромотора и генератора.

Максимальная скорость Prius - 150 км/ч. Не так много, но для экологически озабоченных японцев вполне достаточно. Ведь главное, что уровень углекислого газа в выбросах снижен на 50%, остальных токсичных веществ - на 90%. А средний расход топлива равен всего 3,8 литра на 100 км! Такой бы автомобиль в Калифорнию, которая озабочена охраной природы еще почище японцев. Однако продаваться в Европе и США Prius пока не будет. Да и маловат он по американским стандартам. Длина 4,275 м - это на 10 см меньше, чем Chrysler Neon. Да и цена для такого автомобиля немалая - 19 тысяч долларов. Она была бы еще выше, если б законодательство Японии не предусматривало скидки и дотации на экологические программы.
СЕМЕЙКА “ГИБРИДОВ” ОТ OPEL
На Женевском автосалоне Opel выставил очень интересную семейку машин. В дополнение к уже демонстрировавшемуся ранее Opel Sintra Fuel Cell, были показаны четыре модели, которые базируются на известном General Motors EV1.

При первом знакомстве с автомобилями возникает ощущение, что конструкторы желали соблюсти принцип “на лицо ужасные, добрые внутри”. В самом деле, машину непрезентабельнее EV1 в современном мире найти сложно. Добившись просто невероятного коэффициента лобового сопротивления, равного 0,19, дизайнеры сделали из автомобиля нечто похожее на морское животное. Во главу угла была поставлена аэродинамика, поэтому задняя часть машины - это прямое отображение тех линий, по которым движутся потоки воздуха, огибая кузов в аэродинамической трубе.

Но и “добрые внутри” близко к истине как никогда. Семейка EV1 - это, пожалуй, самые экологически чистые автомобили в современной автопромышленности, представляющие четыре альтернативных технологии - топливных элементов, гибридного привода, электропривода и природного газа.

EV1 Electric использует 26 никельметаллгидридных батарей, одной зарядки которых хватает на 230 км. Колеса EV1 Parallel Hybrid приводят как электромотор, так и турбодизель. Перспективная технология EV1 Fuel Cell основана на использовании энергии, образовавшейся в результате взаимодействия водорода и кислорода. А на сжатом газе работает 1-литровый двигатель ECOTEC от Opel. Первые три модели объединяет то, что энергию, добытую разными способами, они передают 137-сильному трехфазному индукционному мотору.

Из четырех “гибридов”-близнецов серийным пока является только EV1 Elеctric. General Motors в США его активно раскручивает, но идет он пока не ахти. Спасла “первый блин” компании одна из крупнейших прокатных контор Штатов Avis, которая взяла в эксплуатацию около 2000 этих машин. EV1 Parallel Hybrid появится только в 2001 году и наверняка под другой “скорлупой”, потому как иначе конкуренцию ему с такими милашками, как Toyota Prius, не выдержать. А в 2004 году компания выведет на рынок первый серийный автомобиль на топливных элементах. Премьера обещает быть шумной, так как у Fuell Cel в выхлопных газах полностью отсутствует оксид азота и наполовину снижено содержание углекислого газа.

Столь обширное представление в Женеве перспективных автомобилей, да еще с подачи Opel, объясняется тем, что недавно Центр альтернативных источников энергии (Global Alternative Propulsion Center) был перенесен в Рюссельсхайм (Германия), где сейчас находится штаб-квартира Opel.
GDI - БЕНЗИНОВЫЙ ДИЗЕЛЬ
Существуют три причины, по которым один двигатель может быть лучше другого. Во-первых, это экономичность. Во-вторых, большая мощность. И в-третьих, экологичность. К сожалению, три эти достоинства никогда не “шагают в ногу”: превосходство в одной области влечет за собой жертвы в другой. К примеру, чем больше двигатель сжигает топлива, тем больше “лошадок” он выдает. И наоборот. Поэтому мощный силовой агрегат никогда не посадишь “на диету”. А экономичный “движок” никогда не станет мощным.

С тех пор, как более ста лет назад был разработан первый ДВС, инженеры бьются над преодолением этого извечного противоречия. Результат, который мы имеем на сегодня, - это два типа моторов: бензиновый и дизельный, каждый из которых хорош по-своему.

Небольшой экскурс в историю. Бензиновый двигатель был создан Даймлером в 1883 году и с 1900-го является стандартным агрегатом для автомобилей всего мира. Принцип, по которому он работает, - это смешение топлива с воздухом в карбюраторе или впускном коллекторе с дальнейшей доставкой смеси в цилиндры, где она воспламеняется свечами зажигания. Дизельный же двигатель, хоть и был разработан Рудольфом Дизелем всего на 9 лет позже, имеет тем не менее более узкое применение. Его используют преимущественно на грузовых автомобилях и автобусах, хотя в последнее время наметился существенный сдвиг в сторону легковых авто.

В дизеле впрыск топлива производится непосредственно в цилиндры, где оно, смешавшись с воздухом, воспламеняется под давлением поршня. Положительные стороны бензинового агрегата - это его высокая мощность в сочетании с низким уровнем выброса оксида азота. Недостатки - неэффективный процесс смешения (в результате - высокий расход топлива) и высокий уровень выброса СО2. Плюсы же дизеля прямо противоположны - это эффективность и низкое содержание СО2 в выхлопе. В то же время дизель страдает маломощностью и переизбытком NO.

А можно ли создать двигатель, который бы сочетал преимущества обоих моторов? Как оказалось - можно. И первой к новому решению проблемы пришла компания Mitsubishi, которая запатентовала свою разработку как первый в мире GDI - бензиновый двигатель с прямым впрыском топлива. Само название агрегата дает понятие об отличии GDI от стандартных бензиновых моторов: впрыск и смешение топлива с вуздухом происходят непосредственно внутри цилиндра. Естественно, впрыскивается топливо под очень большим давлением, а для оптимизации процесса смешения та часть поршня, что ближе к форсунке, сделана вогнутой - как у дизелей. С этой же целью впускной коллектор расположен вертикально сверху, а не горизонтально, как у современных бензиновых двигателей.

GDI может работать в двух режимах - обычном (Superior Output Mode) и экономичном (Ultra-Lean Combustion Mode). В обычном режиме топливо впрыскивается, когда поршень заканчивает движение вниз. Больший объем поступающего топлива и большая степень сжатия выливаются в больший крутящий момент. Superior Output Mode автоматически включается при разгоне автомобиля и больше соответствует характеристикам бензинового агрегата. В условиях спокойной, размеренной езды функционирует экономичный режим, при котором впрыск топлива происходит, когда поршень начинает движение вверх. Ultra-Lean Combustion Mode больше похож на режим работы дизельного силового агрегата.

Оптимизация процесса впрыска и сгорания смеси позволила на 20% уменьшить расход топлива одновременно с 10-процентным ростом мощности. Меньше потребление - меньше выбросы, поэтому GDI может похвастаться сокращением выхлопа СО2 на целых 20%.

Mitsubishi оказалась первопроходцем в области GDI: еще в 1996 году началось оснащение этими двигателями моделей Galant и Legnum. К февралю 1998-го общее количество автомобилей с GDI этой фирмы достигло 200 тысяч экземпляров.

Максим КУПРЕЕВ Журнал АБС